文/纸不语 根据中国民航局公告和GB 46750—2025强制性国家标准要求，民用无人机必须具备运行识别（RID）功能，否则无法起飞，过渡期分两步推进：自2026年5月1日起，完全不具备RID发送功能的无人机已不应实施运行；2026年11月1日起，所有无人机须同时具备广播式与网络式两种RID功能，方可升空。 RID相当于给无人机装上的“电子车牌”，飞机依靠自身动力飞行的全过程，会自动、持续地向民用无人驾驶航空器综合管理平台（UOM）上报身份、位置、速度等信息，且不能关闭。据民航局2026年年中工作会议披露，全国实名登记无人机总数已突破478.8万架。 受硬件条件限制，大疆精灵4系列、御Mavic Pro、晓Spark等经典消费级机型无法通过固件升级满足要求，也不在官方加装RID模块名单内，11月1日后将被系统锁定。社交媒体上，飞手们用“变砖”形容这一结果，讨论起以旧换新的焕新补贴。 大疆折叠式消费级航拍无人机。图源：人民网IT频道 轨迹10秒一报，起飞前RID失效直接锁死 此前行业对无人机的管理，主要靠实名登记加上飞行申请。实名登记回答的是“谁拥有这架飞机”，却回答不了“此刻谁在飞、飞到了哪里”。UOM平台过去更像一个静态数据库，难以实时掌握飞行活动，面对数量庞大的无人机，长期处于“看得见、管不住、源头难断”的状态。据呼伦贝尔市公安局2026年7月发布的通告，2024年取得无人机运行合格证的单位已有近2万家，注册无人机超过200万架，全年在统计范围内累计飞行超过2600万小时，同时在线最大数量达2.6万架。 RID用一套物理机制，把“飞了再罚”变成“不合规根本起不来”。按照国标5.1.7条，无人机起飞前若RID发送模块功能失效，航空器不能起飞；飞行过程中广播式识别功能失效，则向操控员告警，并具备悬停、返航、降落、开伞等一种或多种处置能力。运行识别信息由无人机直接向UOM发送，在依靠自身动力飞行的全过程中自动持续发送，且不应具备关闭功能。按照国标界定，运行识别分为广播式与网络式两类：广播式由无人机向周边空间广播身份、位置等信息，供附近具备接收能力的设备读取，类似车辆上的“电子车牌”；网络式则通过移动网络把信息实时上传至UOM。 一架搭载识别与拍摄设备的无人机在高压电力设施间巡检。图源：国务院国资委官网 民航局明确，是否布设广播接收设备不作强制要求，由企业结合运营需要自愿部署。这意味着不合规设备从硬件上就无法升空，而非升空之后再去追惩。 每一次升空，都会留下一条不能删除、可以分析的记录。根据国标5.1.8条，航空器应滚动存储运行识别信息，更新间隔不大于10秒，存储容量支持不少于120飞行小时，且不可手动删除。运行识别数据包涵盖唯一产品识别码、实名登记标志、无人机分类、位置、速度、状态等维度。国标5.1.10条还明确，无人机不应使用ADS-B作为运行识别方式。 民航局空管行业管理办公室相关负责人表示，《规范》统一了发送段、通信链路段和接收段的详细功能与指标参数，尤其是提出运行识别接收与处理系统的要求，补齐了民用无人驾驶航空器系统运行识别的信息链和产业链，为未来更大规模、更多种类低空航空器安全纳入低空空域和空中交通体系奠定了基础。 正因如此，RID是产业等来了规则，而非规则卡住了产业。当每一架合规无人机的轨迹变成实时数据流，航网调度、空域动态分配、碰撞预警、保险定价、运营效率分析这些商业核心能力，才获得了可靠的数据支撑。没有动态监视，规模化就是一句空话。 精灵4、Mavic Pro无法加装，换新券8折起 那么，强制安装的钱由谁出？ DJI大疆服务官方账号2026年6月公告称，随着《民用无人驾驶航空器系统运行识别》规范落地，公司已全面展开合规应对，那些曾陪伴用户跨越山海的早期机型，如御Mavic Pro、御Mavic Air等，难以满足新规要求，为此推出「专属焕新服务」。旧机寄回、数据清除、环保报废，用户通过核验后可获得专属焕新优惠券，用于换购符合国标要求的新设备。大疆承担运费与核验成本，再通过新机销售回收利润；监管方没有直接财政支出，换机的主要支出由用户承担。 优惠券分三档，不同机型处境差别明显。据影像新势力报道，专属焕新券根据机型不同分为8.5折、8折、5折官翻机券三类：Mini SE、晓Spark、初代Mini等机型可领8.5折券，御Mavic Pro、御Mavic Air、FPV、精灵系列等机型可领8折券，另有5折官方翻新机券；一架旧机只能换购一架新机，不可叠加使用，申请截止2026年10月31日，券面使用截止2026年11月30日。受硬件能力限制、不具备广播式识别发送功能且无法通过软件升级满足《规范》的机型，除悟2外大多已不太具备飞行价值；不少职业航拍团队仍保留2至4套悟2，但悟2残值约4000元，换购成本偏高。 生产级机队单
